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运力过剩阻航运复苏
2010年航运市场终于摆脱颓势,开始反弹,尽管全球航运人士基本认同航运市场正呈“V”型复苏路径,但对于后市复苏路径却有极大分歧。

  2010年航运市场终于摆脱颓势,开始反弹,尽管全球航运人士基本认同航运市场正呈“V”型复苏路径,但对于后市复苏路径却有极大分歧。

  2011年航运市场景气度如何?11月9日于广州召开的国际海运年会上,全球航运巨头中远集团总裁魏家福以中气十足的声音表示,他看好明年BDI指数(干散货运输市场指数)将达3500点,与会众多航运界人士却悲观得多,多以为指数将与今年持平,在2500点左右。

  另一场分歧在于如何维持复苏的步伐,大船东们希望减少运力延迟订单,但新船订单竟报复性地反弹了近两倍,对此波罗的海国际航运公会秘书长Torben C.Shaanild直指政府不该给造船厂救市,引起了中船重工副总经理董强反诘“西方国家不缺船,中国还缺着呢!”

  复苏之争

  分歧,是2010年国际海运年会一条没有摆上台面的主旋律。对于航运市场后市的看法,大佬们与小船东观点迥异,船东与机构及造船厂也分歧多多,即使是同一家公司,集团领导的想法与分公司的老总也不尽相同。

  分歧首次集中爆发,在年会中间的一次互动环节。主持人向全场与会人员问道:“你认为2011年BDI指数会有多少点?”大多数人选了2000点至3000点之间,有不少只选了2500点。“不可能超过3000点,”一位集装箱生产厂商的女高管说,在她身边是几位航运企业的老总,他们颇为认同。

  而这时,魏家福声音洪亮地表示,他看好明年BDI指数平均将达3500点。事实上这天,BDI指数连续第八个交易日下跌,当天跌幅0.5%,报收2482点。所以,会场错愕一下,旋即报以掌声。

  魏家福乐观主要源自中国因素,他认为中国市场在航运市场的地位日益明显,它的发展也足以支撑航运业的复苏步伐。

  长荣海运董事长谢志坚提供的一组数据佐证了魏家福的观点。谢志坚指出,远东地区在中国扩大内需和自由贸易的带动下,有效抵御了全球景气衰退的冲击,近洋市场去年全年货运量仅下滑2.6%,而今年上半年的货运量却大涨16.9%,这两个数据都明显优于远东至欧美航线的表现。

  可这并不足以让大家对未来充满信心。波罗的海国际航运公会秘书长Torben C.Shaanild认为,航运市场的真正复苏还必须仰赖欧美市场的企稳回暖,否则很可能重新陷入危机中。

  “中远是干散货的大佬,如果它都没有信心,其他人更没有信心了,魏家福只不过为了给大家打打气罢了。”与会的德意志银行交通运输分析师洪先生表示,他自己并不太看好明年的航运市场,其中一个原因就是运力过剩的压力在未来两年将达到顶峰,干散货船尤其明显。

  据克拉克松统计,全球干散货船手持订单量5月时已达3333艘、2.92亿载重吨,载重吨位占全球总运力的60%,今年剩余订单交付量也高达9390万载重吨。虽然相当一部分订单被延迟交付,但是已经对市场产生了不小的阴影。

  与洪先生观点相似的,包括中外运长航集团总裁赵沪湘、招商集团副总裁苏新刚以及中海集团副总裁张国发等在内的航运大佬。

  “应该审慎发展运力,更加注重调整运力结构,”中海集团副总裁张国发表示,在相当长一段时间内,供过于求的压力仍将继续存在。

  目前过剩的不仅仅是已有运力,更要命的是年初的复苏之景刺激了翻倍的新船订单,无疑给后市埋下更多炸弹。据克拉克松统计,今年1-10 月份全球新接订单合计9512 万载重吨,同比增长162%。而截至2010年9月初,油轮、货轮和集装箱船的订单占现有船队的比例分别高达28.5%、54.5%和24.9%。

  今后该如何消化这么庞大的运力,成了摆在所有航运人士头上的一把达摩克利斯剑。解决不了,航运市场的复苏充满变数。

  订单之惑

  运力过剩的现实,加上新船订单的纷至沓来,引得航运大佬们极为不快。巨额的订单究竟是谁下的?中远、中外运长航以及招商集团的高管亲口否认曾在今年购置新船,长荣集团公关部高管也声称并无新订单入手。

  可据记者调查,这几个航运巨头无不暗地里做足了运力扩张的准备。

  长荣集团在今年6月份正式启动“百艘新造船计划”,拟趁造价工本最低时打造新船队。10月29日,长荣海运发布公告,将在三星重工订造一艘8000TEU的集装箱船,交易价格为1.03亿美元。

  中海集团11月1日新近下了一个新船订单,为子公司中海海盛[7.02 -2.50%]购置一艘4.8万吨散货船。在此之前,中海集团已经公布的新船订单不下四艘。

  中远集团旗下的中远航运[7.97 0.00%]近日则公告拟投资不超过33亿元用于新建18艘多用途船和重吊船,其中两笔订单已经签署。10月31日晚,中远航运与南通中远川崎船舶工程有限公司在上海签订4艘28000吨多用途重吊船的建造合同。11月1日上午,中远航运在上海又与上海船厂船舶有限公司签订4艘28000吨多用途重吊船的建造合同。

  在此之前,中远集团已经远赴希腊与当地多家造船公司签订了三份合同,希腊企业将为中远建造7艘干散货集装箱运输船,中远还可额外订购4艘,并租赁5艘船舶。

  对手们的动作频繁,中外运长航集团也不甘寂寞,据称该集团近期处置了130多艘老旧船舶,对于这笔新船购置计划,赵沪湘笑而不语。

  航运大佬们抢下订单,一来看中了船价正值低时,二来各国政府纷纷对造船企业采取政策救市。

  波罗的海国际公会总裁Robert Lorenz-Meyer指出,以往银根紧缩之时,船东因资金无法到位只好取消订单,但现在有的亚洲政府为了给造船业救市,通过本国银行给外国船东发放贷款,支持其下新船订单,由此加剧运力过剩的隐忧。

  对此,波罗的海国际航运公会秘书长Torben C.Shaanild甚至直言政府不该对造船厂予以救市,目前全球造船能力已经过剩,造船厂应该转变业务主体,少造船多拆船多修船。

  “西方国家不缺船,中国还缺着呢!”面对来自四面的新船订单争议,中船重工副总经理董强愤愤地表示,对于造船厂因素导致运力过剩的指责,是片面的。董强认为,目前中国航运企业在调整运力结构,仍需要大量各种类型的船舶。

  据其透露,今年1-9月份,全国新船订单5071万载重吨,是去年同期1692万载重吨的三倍。中国承接的新船订单占了全球订单总量的45.6%。


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